Арнольд Пауль Сювалеп. “История Нарвы. Датский и ливонский периоды”. Начало здесь.
Оживленный транзит товаров через Нарву предоставлял местному населению работу и средства к существованию. Зарабатывали на транзите шкиперы, извозчики, грузчики и носильщики.
В сообщении между Таллинном и Нарвой участвовали корабли обоих городов. Поскольку нарвские шкиперы составляли серьезную конкуренцию своим таллиннским коллегам, то магистрат Таллинна старался регулировать тарифы перевозок. В конце июля 1477 года таллиннский магистрат принял решение, что нарвским шкиперам за доставку соли из Таллинна в Нарву следует платить не более 3 марок с корабельного ласта. Во всяком случае, нарвские купцы обладали значительным флотом. Корабли строились или приобретались зачастую в складчину при участии нескольких купцов. Нередки были случаи, когда совладельцами кораблей были эстонцы. Часть кораблей приобреталась уже в готовом виде за границей. Часть корабельного снаряжения изготовлялась в Нарве, особенно такелаж и канаты. Шкиперами, судя по именам, в большинстве случаев были эстонцы.
Крупные суда останавливались в устье реки, где товары с них перегружались на более мелкие суда. Однако крупные корабли заходили в Нарвский залив нечасто. Поскольку фарватер реки часто заносило песком, его тщательно обозначали. Если обозначений фарватера не было, нужно было прибегать к помощи местных лоцманов.
Порт находился на берегу реки и простирался до острова ниже города. Порт был в неудовлетворительном состоянии, но поддержанию его в порядке препятствовала бедность Нарвы. В 1533 году Таллинн пообещал, что если Нарва построит новую пристань, то Таллинн, со своей стороны, будет ежегодно выделять на её благоустройство 12 марок.
Новгородские товары также поступали в Нарву в основном водным путем. Для этого русские корабли по Луге спускались до Россони, оттуда переходили в реку Нарву и по ней против течения шли к Нарве. Товары из Пскова и Тарту прибывали по реке на Кулгу, или, как тогда говорили, к водопаду, и оттуда на лошадях доставлялись в город.
Зимой пользовались сухопутными дорогами. Несмотря на то, что летом, в основном, пользовались водными путями, наряду с ним упоминаются и сухопутные.
В Новгород из Нарвы вели две дороги. Одна из них вела из Нарвы до берега Луги, а оттуда водным путем вверх по течению реки в сторону Новгорода. Другая дорога шла из Нарвы через Копорье к берегу Невы, откуда большим водным путем можно было добраться до Новгорода.
Большая часть сообщения между Западной Европой и столицей России Москвой проходила через Новгород и Нарву. Через Нарву проезжали довольно часто очень именитые гости.
Доктор П. Йохансен считает, что дорога из Таллинна в Нарву появилась в более позднее время и сомневается в ее существовании в начале XIII века. Это, может быть, и правильно в отношении летнего сухопутного пути, однако зимний путь в то время, несомненно, уже существовал. Старейший путь из Таллинна в Нарву шел через Вяо– Лагеди – Саха – Костивере – Хальява– Харью-Яани – Пурила – Кивилоо – Роокюла – Алавере – Воозе – Янеда – Оякюла – Пала – Охепалу, другое ответвление этого пути проходило через Амбла и Рейнувере в сторону Ависпея.
Другая дорога ливонского периода из Таллинна в Нарву шла через Валкла и Лообу в направлении Раквере. П. Йохансен считает, что участок этой дороги, находящийся в приходе Куусалу, использовался уже в начале датского времени.
Летняя дорога на Тарту шла вдоль левого берега реки Нарва до Васкнарвы, а оттуда дальше по берегу озера. Зимник, по-видимому, уже в ранний период проходил через Арумяэ (Самокросс) на Кайдма. Интересно отметить, что в старейшем списке поселений Вирумаа, в Датской поземельной книге, следом за Кайдма указана сразу Нарва: по-видимому, первые переписчики прибыли в Нарву по зимнику из Кайдма. У этой же дороги, вероятно, находился каменный крест Вунка, упоминаемый впервые еще в 1374 году и который, по-видимому, был установлен в память какого-то убитого жителя Риги, поскольку лица с такими фамилиями известны в Риге еще с раннего времени. Это имя подтверждает, что отношения Нарвы и Риги в ранние времена имели гораздо более оживленный характер.
Неподалеку от Нарвы, у Германсберга, таллиннская большая дорога и рижский зимник соединялись. Отсюда в Нарву шла «старая вируская дорога», как ее называли еще в шведское время, которая шла «под горой», т.е. по нынешней улице Раквере и выходила на берег реки Нарвы; таким образом еще во времена Гупеля (т.е. в XVIII веке) можно было пройти по большой дороге мимо Нарвы, не заворачивая в город. Одно ответвление от этой дороги поворачивало к Вируским воротам, другое продолжалось в направлении Йоала. Дорога с Кулгу сначала шла по берегу реки, затем у старого кладбища поворачивала от реки в сторону и примерно по современной Кренгольмской улице направлялась в город. По берегу реки шла еще одна небольшая дорога, однако купцам было запрещено ею пользоваться.
Длительные поездки купцы совершали обычно верхом на лошадях. Повозки использовались только в исключительных случаях. Длительность поездок зависела, естественно, от скорости передвижения и количества остановок. В качестве рекорда в протоколе таллиннского магистрата отмечено, что отец члена магистрата Иогана Гольтхузена преодолел путь из Таллинн в Нарву верхом на лошади за 24 часа. У дорог, естественно, находились постоялые дворы, где имелась возможность сменить лошадей.
О расходах на поездку из Таллинна в Нарву дает представление решение таллиннского магистрата от 7 ноября 1393 года. В нем указывается, что если в Нарву отправляется один член таллиннского магистрата, то на поездку ему выделяется 6 марок, а если двое, то 10 марок. Нельзя не отметить и интенсивного движения на пути из Таллинна в Нарву. Большая часть сообщения между Западной Европой и столицей России Москвой проходила через Новгород и Нарву. Через Нарву проезжали довольно часто очень именитые гости. Так, например, в 1472 году через Нарву проследовала племянница греческого императора София Палеолог, невеста великого русского князя.
Постановлением от 16 января 1529 года были определены тарифы за провоз товаров в пределах города.
При транспортировке товаров работы хватало также грузчикам и носильщикам. Их услуги также нормировались и были защищены условиями мирных договоров. Согласно постановлению 1529 года, купцам было запрещено требовать выполнения своими работниками работы, которую должны были делать носильщики. Нарушителей постановления наказывали штрафом в размере одной марки.
В начале XVI века русским полагалось в качестве платы за каждую весовую меру воска выплачивать носильщикам одну деньгу. Постановлениями 1529 года предусматривалась выплата носильщикам трех марок за каждую доставленную для взвешивания партию соли. За подъем и установку на весы упаковки воска носильщики получали одну деньгу. За доставку льна, конопли, жира, мыла и изюма носильщикам следовало платить две деньги с каждой весовой меры, в случае других товаров за доставку бочек и бочонков полагалось по шиллингу с бочки или воза. В случае, если купец желал достать содержимое из бочки и взвесить его отдельно, то за это носильщику следовало выплатить один шиллинг. Разгрузка партии сельди или меда стоила два шиллинга, установка на весы одной партии мела стоила четыре шиллинга.
В обязанности грузчиков входила и упаковка товаров, а также установка обручей на бочках. За эти услуги они получали по три шиллинга с каждой упаковки льна, однако весь необходимый упаковочный материал они должны были иметь при себе.
(Продолжение следует)
